全球電動汽車市場的寒潮，讓產業(yè)鏈上的巨頭們也感到陣陣寒意。

當地時間8月5日，汽車半導體市場“領頭羊”英飛凌主動開啟大裁員，CEO漢尼貝克宣布將在全球縮減1400個崗位，并計劃將另外逾1400人遷往勞動力成本較低的國家。這是由于該公司的財報表現的不如預期。

據英飛凌2024財年三季報（2024年4-6月），英飛凌當季各項財務數據都有大幅下滑。營收錄得37.02億歐元，同比下降9%；凈利潤同比大跌51.78%至4.03億歐元。

并且英飛凌對接下來的市場并不樂觀，第三次下調了全年營收預期，從最初170億歐元降至150億歐元。

財報會上，漢尼貝克坦言“周期性筑底過程正在上演，裁員也是之前宣布節(jié)省成本計劃的一環(huán)”。不僅是減員，近期英飛凌還將兩家后端制造工廠“擺上貨架”，作價6422萬美元賣出。

勒緊腰帶，很大程度上是英飛凌感受到了需求端的增長乏力，其庫存壓力正快速攀升。

當下，全球電動車的普及速度未達預期，尤其是歐美汽車市場需求持續(xù)疲軟，使得通用、奔馳、保時捷等汽車巨頭紛紛放棄此前設定的電動車銷售目標，轉型的波動由此傳導至上游產業(yè)鏈。

“西方車企改變了轉型時間表，一些客戶已經推遲了訂單，導致許多地區(qū)的庫存水平超過了終端需求”。漢尼貝克在財報會上如是說道。

不僅是英飛凌，份額排名二、三的恩智浦和意法半導體也出現了營收、利潤率下滑，后者二季度營收降幅高達25.3%；腰尾部企業(yè)更沒能熬過巨變期，咨詢公司Falkensteg數據顯示，今年上半年，德國已有20家年營收超千萬歐元的汽車零部件供應商申請破產，同比激增60%。

要知道，在英飛凌的四個業(yè)務部門中，汽車板塊是核心收入來源，上一季度為公司貢獻了57%的營收。因此，即便身處行業(yè)頭部位置，它也不得不調整姿態(tài)。

調研機構IDC數據顯示，去年全球汽車半導體市場實現營收692億美元，英飛凌以13.9%的占比排名第一。它的拳頭產品汽車微控制器（MCU），幾乎出現在動力總成、電氣電子架構、智駕系統(tǒng)（ADAS）、雷達和底盤等各個汽車關鍵系統(tǒng)之中。

好在寒意之下，中國市場仍帶給了它積極信號。

漢尼貝克指出，中國新能源汽車仍在繼續(xù)普及、消費需求強勁，這將幫助英飛凌提振業(yè)績。去年，英飛凌在中國汽車半導體市場的占有率達到13.8%，依舊穩(wěn)坐王位。

業(yè)內人士指出，由于車規(guī)級MCU認證難、周期長，疊加MCU芯片更新迭代速度較慢，因此Tier1和整車廠傾向于能提供穩(wěn)定解決方案的供應商，較少更換供應商。這在很大程度上決定了全球車規(guī)級MCU市場長期穩(wěn)定的格局，以英飛凌及恩智浦為代表的大廠占據著絕對主導權。

然而時移世易，即便是在高增長的中國電動車市場，英飛凌也要開始面臨國產供應商的分食的壓力了。

如今中國電動車市場的競爭已步入深水區(qū)，狂卷之下主機廠們尋求降本的迫切，以及智能化迭代的速度都在不斷提高。有供應鏈人士透露，“市場競爭太激烈，一兩年前賣得很好的產品，現在客戶都覺得貴”。

這給了國產MCU“平替”玩家送來機遇。

中信證券指出，2018年以來，國內廠商通過中低端車規(guī)MCU芯片領域切入，實現了穩(wěn)定量產；中高端方面，以國芯科技、芯旺微等為代表廠商已逐漸實現了技術突破，具備了初步國產替代的能力。

去年，包括國芯科技、杰發(fā)科技、芯旺微、比亞迪半導體、芯馳科技等均實現了百萬顆以上的規(guī)模出貨量。在競爭加劇的影響下，海外大廠壟斷全球車規(guī)MCU的局面，或許很快就將逆轉。

不過該領域的國產替代尚需時日。中國電子企業(yè)協(xié)會指出，目前中國汽車芯片國產化率約8%，其中車規(guī)級MCU的核心芯片自給率不到5%。

作為歐洲半導體行業(yè)“三駕馬車”之首，脫胎于西門子集團的半導體部門的英飛凌，必須根據市場的變化適時調整自己的姿態(tài)和收入結構。

如果它能加快提升產品力的步伐，它仍有希望與國內玩家一起分享這片市場，提高自身盈利穩(wěn)定性。這一項也被漢尼貝克列為重點，“除了管理當前的需求周期外，我們還在努力進一步增強競爭力。”

在全球和中國汽車市場的巨變面前，機遇與危機永遠共存。英飛凌仍需加快變革的腳步，才能守住自己的桂冠。

本文來自華爾街見聞